聚享游聚享游巴菲特最成功的中国投资案例可能当属比亚迪。这位“股神”在2008年以每股8港元的价格，在港股认购了比亚迪2.25亿股。在2008年至今，股份额一直没变动过。截至目前，回报率已超30倍。
不过上周的一则传闻打破了市场的平静。根据港交所最新数据显示，7月9日，花旗银行持有比亚迪股份1.63亿股。而到7月11日，花旗银行持仓增加2.25亿股至3.88亿股，占比35.39%。由于股份数与巴菲特的持仓股数一模一样，市场预计花旗银行持仓增加的2.25亿股，来自巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦。
于是，各界开始对“股神”是否要高位抛售比亚迪议论纷纷，13日比亚迪A股收跌4.72%，盘中最大跌幅为7.3%；H股收跌11.93%，盘中最大跌幅为13.8%。
不过，笔者认为事情的关键并不在巴菲特是否要抛售。比亚迪无疑是一家勇于创新、拥抱变化的优秀企业，但不少机构投资人士早就对万亿市值持谨慎观望态度，“我们之前加仓还是在2020年疫情后比亚迪推出刀片电池之际，当时市值才一千多亿，目前确实高了。”某百亿私募投资经理对笔者表示。
可见，关键在于，不乏业内人士开始对估值更趋审慎，于是一有风吹草动必然会出现价格波动。
除了比亚迪，其实该消息还影响了众多关注新能源行业的人的心绪，毕竟这是中国最为景气的长赛道。很多人会说——不配新能源还能配什么？此话不假，但这也决定了，该板块一旦交易过度拥挤就埋藏了较大风险，一旦下跌资金出逃会造成多杀多的局面，起落可能也将是一种常态。
市场猜测，巴菲特把比亚迪全部股票换到花旗银行，最可能的是要减持，只是流程还没走完。巴菲特减持的原因可能是比亚迪创下历史新高，他要获利清仓。
当年巴菲特减持中石油后，中石油在2008年一度跌剩0.384元/股，结局是巴菲特精准逃顶。于是，这次究竟只是传闻，还是股神要精准逃顶，也颇令市场寻味。
各界关注的是，为何巴菲特把比亚迪全部股票换到花旗银行，比亚迪就大跌了？原因是，往往一个长线投资人把股票转到券商或投行去，就预示着有下一个举动：沽货。
也有券商迅速发声，大有代比亚迪“辟谣”之势。东北证券分析师表示，巴菲特目前并没有减持或减持计划，真实原因是港交所规则变化，实体股票变成电子股票，而电子股票需要通过花旗等券商通道，这些券商都有一个CCASS账户。根据公司跟伯克希尔哈撒韦的交流，目前还没有减持或减持计划，而且如果真要减持自然也要公告，并没有公告也验证了并非减持。
其实，此前巴菲特持有比亚迪的股份名字也有变更，2021年之前，口径为中美能源控股公司，2021年年报口径改为WESTERN CAPITAL。
但也有圈内人在“丫丫港股圈”撰文称，“我认为规则变动是最离谱的说法。第一，今天朋友曾致电港交所的投资者结算账户客服，说根本不存在规则改变。第二，我家中一直存放内银的实体股票，也没收到过任何通知要变成电子股票。”
机构人士也不认为巴菲特会把股票转到投行去，借给对冲基金沽空；更不认为比亚迪要借大股东王传福的股票来做先旧后新配股来集资，而配股数目刚好股数跟巴菲特一样。更可能的情景是，巴菲特要清仓，但减持流程尚未走完，所以比亚迪还没看到相关数据。而且如此大的敞口必然不可能一次性抛售，否则自己就成了最大的风险。
但笔者认为，即使巴菲特真的要减持，也不值得大惊小怪。毕竟比亚迪市值已近万亿元，可能更多机构人士早在过去一年就开始部分获利了结，有买也有卖。
虽然比亚迪业绩很好，市占率不断攀升，赛道更是风光无限好，但一切公司都有一个“终极市值”思维，如果目前的市值已逼近未来最终成熟期时可以假设的市值，那么自然需要谨慎，因为一般当公司渗透率达到50%后，估值都会下降，因为届时高增长的想象空间就小了，消化高估值的能力也下降了。
不过，之所以比亚迪如此受追捧，自有其过人之处。比亚迪不仅在电池制造端与巨头宁德时代并称“电池双雄”，更是国内领先的整车企业。而且，交付量或订单是驱动新能源车的关键推动力，在全球电动车面临交付挑战之际，即使是在二季度疫情下，比亚迪竟然也交出优秀的成绩单。
当然，比亚迪的主要新能源汽车生产基地包括西安、深圳、长沙、常州、抚州、合肥、郑州和济南等城市，总体受疫情的影响相比生产基地在上海及周边城市的车企较小。
7月14日，即在抛售传闻引发市场骚动的一日后，比亚迪公布其2022年上半年的业绩预告，上半年净利润达到28～36亿元，其中二季度更是环比翻番。二季度中比亚迪完成了归属于上市公司股东的净利润20～28亿元，同比增长166%～198%，环比增长150%～250%。
逆势高增长证明了比亚迪的新能源汽车产品受到市场和消费者的追捧，也侧面印证了采取垂直整合供应链，零部件高度一体化下的比亚迪的高抗风险能力。今年上半年比亚迪的新能源汽车销量多次创下历史新高，市场占有率更是遥遥领先，同比实现迅猛增长，推动盈利大幅改善，并一定程度上对冲了上游原材料价格带来的盈利压力。这一切都解释了今年上半年以来比亚迪的傲人涨势。但在激动之余，投资经理总要去算一笔账。
6月10日，比亚迪市值就首次突破1万亿，成为首家跻身万亿俱乐部的车企，当时动态市盈率就高达314倍。即使业绩翻了几倍，将估值消化到百倍左右，也仍远高于正常车企或电池企业的估值。
虽然2022年的上半年业绩预告显示比亚迪开始赚钱了，但就历史来看，翻几倍的利润并非常态。2021年全年，比亚迪实现净利润30.45亿元，同比下降28.08%。
上述百亿私募投资经理也表示，“比亚迪的技术一直都能占到中上游，即便是原来还没有刀片电池时，也绝非很弱的电池供应商，其学习、创新能力也很强，不论是做手机电子产品、芯片、汽车车灯等都是如此。过去一年，刀片电池的优越性也已经被验证，其汽车品牌也给予了公司一定的估值溢价，随着产品不断提升，比亚迪的车也不再像原来会被打上‘低端标签’印象，只要车能够放量，自然也将拉动其电池生产的规模效应，加之电池也加速外销。尽管如此，还是要看估值。”
2020年至今，比亚迪的市值翻了近10倍，关键在于业绩释放能力。业内人都知道，比亚迪卖一辆车可能就赚5000元左右，去掉自产的电池，当上游压力较大时，卖车的利润率是较低的。
上述人士表示：“其实比亚迪一直都是没有很强的业绩释放能力，你指望它的车或电池卖多了，从而释放出一堆利润，这个可能性并不大，比亚迪向来喜欢用一个好技术，将其做到相对极致，然后用一个极致的价格去讨好消费者，赢得市占率。所以对于一线企业，当然可以给一定的估值溢价，但不能太夸张，毕竟无论是电池还是整车的竞争都十分激烈。”
比亚迪和宁德时代被称“电池双雄”，尽管宁德时代在技术上和客户粘性上似乎更胜一筹，但比亚迪在成本方面更具优势，并加速开启外供，而且比亚迪自己还是一个整车生产商。
二者的差距从2019年前后一度拉开。2019年下半年至2020年上半年，当时补贴退坡，国内新能源汽车市场陷入负增长。比亚迪旗下新能源商用车和e5等运营乘用车销量下滑，同时王朝系列车型受到竞品车型的挤压，国内市场份额下降到20%以下（2020年年初有所恢复），2019年全年销量被特斯拉超越。在终端需求萎靡的情况下，动力电池市场份额下滑至10%左右；同时，宁德时代凭借国内主机厂新车型以及合资车型大规模上市的推动，动力电池市占率推升至50%～70%区间，进一步拉开与比亚迪的差距。
平安证券也提及，补贴退坡后的表现凸显出自产自销的局限性，企业定位之争已无悬念，比亚迪寻求从单一主机厂到供应商的转变，外供步伐加快。
2020年则是后补贴时代，补贴退坡后，磷酸铁锂低成本的优势凸显，叠加结构方面的创新和技术进步，系统能量密度也有一定程度提升，性价比优势逐渐显现，带来铁锂在新能源车尤其是乘用车上的装机占比显著提升，目前铁锂单月装机量已超过三元（宁德时代的强项，三元电池能量密度高但成本无优势）。
宁德时代和比亚迪相继推出CTP和刀片电池，前者进入特斯拉供应体系，后者将铁锂刀片电池应用于全系车型上。随着比亚迪系列车型的持续热销，宁德时代在铁锂市场的地位受到一定冲击，2021年市占率下降11个百分点，比亚迪则大幅提升15个百分点；在三元市场上，宁德仍维持强势地位，比亚迪则大幅下降；整体来看，2020年下半年以来，宁德时代和比亚迪电池业务国内市占率区间震荡，分别维持在40%～60%和10%～30%的水平，双雄格局进一步巩固。
从成本控制上看，宁德时代产业布局全面，产业链各环节均有与第三方的股权合作，对供应商具备较强的话语权，利润率行业领先；比亚迪主要采用自产+参股的方式，在参股企业的数量和持股比例方面与宁德时代尚存在一定差距。
作为国内前两大电池企业，二者的战略布局代表着国内电动化转型的方向。不过，双方目前规模上的差距非技术方面的原因，而是主要由于战略定位上的不同。
A股经过两周横盘后上周出现了较大幅下跌，一周上证综指下跌3.8%，创业板指下跌2.03%；银行、地产、计算机、有色等跌幅较大，新能源和新能源车仍上涨。
但也有观点认为，近期，新能源和新能源车赛道出现资金过度拥挤，每天沪深两市成交量前十名的股票都为新能源行业，新能源一个行业的成交量占两市成交量的16%，比亚迪单只股票成交量占两市成交量的6%。交易过度拥挤就埋藏了较大风险，一旦下跌资金出逃会造成多杀多的局面。虽然新能源和新能车的行业景气度很高，但目前盘面交易上积累了较大的风险。
上投摩根方面的观点似乎揭示该行业未来会面临的情况——我们最看好受经济影响小的强势行业，主要是新能源（光伏+新能源车）产业链。但由于上涨幅度大，上涨速度快，一旦投资人觉得短期有可能达不到预期，它跌起来也很快，但跌下去后发现还是只有新能源板块增长最快，最确定，所以又会买回来，这种来来造成大幅波动；波动大的另外一个原因是由于国内经济是弱复苏，所以投资人信心本身也不足，稍有风吹草动，会出现杀跌现象。