众所周知，在新能源汽车时代，其核心三大件已从原来燃油车上的发动机、变速箱、底盘演进成了电机、电池和电控系统，其中动力电池作为整辆车的最核心部件，占据了举足轻重的地位。
目前，新能源车的锂电池主要有磷酸铁锂和三元锂电池两种，前者安全系数更高，而后者在能量密度上有优势，因此不少厂商在推出新能源车时，通常也会推出两种电池版本的车型，进而让消费者自己选择适合的版本车型。
有关于磷酸铁锂电池和三元锂电池的优劣之说一直有争论，而市场结构的变化也具象化了这种双方观念博弈的状态。
在新能源汽车起步阶段，2014年磷酸铁锂所占市场份额为82%，然而由于三元锂电池的能量密度更高，其装机量逐年走低，到2019年市占率降至32%，而三元锂电池的装机量则达到62%。2020年，三元锂电池共装车38.9GWh，占比61.1%；磷酸铁锂电池装车24.4GWh，占比38.3%。
然而形势在2021年开始出现转变，2021年，磷酸铁锂电池装机量累计79.8GWh，占比51.7%；三元锂电池装机量累计74.3GWh，占比48.1%。2022年前6个月，磷酸铁锂电池累计装车量达64.4GWh，占比58.5%；三元锂电池累计装车量达45.6GWh，占比41.4%。
一方面，频繁的电池自燃事故让消费者不得不再次审视电池安全的重要性，另一方面，补贴退坡、原材料价格飞涨也迫使汽车厂商考虑是否还要执着于三元锂电池。
据相关报道，磷酸锰铁锂是在磷酸铁锂的基础上加入了“锰”这种元素，据了解，磷酸锰铁锂作为磷酸铁锂的升级，其在理论上能量密度极值可达230wh/kg，这意味着同等质量下，它的能量密度将比磷酸铁锂电池高出15%-20%。磷酸锰铁锂相关企业有，宁德时代、比亚迪、欣旺达及亿纬锂能，其中，宁德时代计划今年下半年量产磷酸锰铁锂电池。
据了解，磷酸铁锂正极能量密度已接近理论极值，磷酸锰铁锂或将成为铁锂企业新增长点：在兼具安全性、低成本优势的基础上，实现能量密度提升。
根据中信证券研报，上周三元523价格收报33.05万元/吨，三元622材料价格收报35.05万元/吨，上周811材料价格收报39.2万元/吨，周内分别下跌0.6%、0.6%和0.2%。三元材料价格下跌，主要是因为相关原料价格大跌所致，其中沪镍主力合约从3月底高点一度暴跌逾47%，电解钴价格6月份以来即跌超17%。
上游原料价格暴跌有助于三元锂电池装机量的提升。5月数据显示，三元电池装车量环比暴增90.3%，磷酸铁锂电池装车量环比增长15.1%。三元电池装车量市占率也大幅上涨。与此同时，磷酸铁锂电池上游原料磷矿价格却出现暴涨。
三元锂电相对磷酸铁锂优势初显，并且后续的重磅电池，均有三元的影子，比如宁德时代的麒麟电池，特斯拉的4680电池。光大证券认为，随着储能需求增长及三元电池行业景气度开始修复，三元电池产量及装车量或将迎来持续放量的黄金期，高镍化、高电压化为主流升级路径。
长远锂科、容百科技、当升科技、厦钨新能、华友钴业、中伟股份、厦门钨业等。
自去年5月起，国内磷酸铁锂电池出货量开始“力压”三元锂电池，前者的市场优势目前仍在扩大。不过，随着上游原材料价格的此消彼长，三元锂电池或将卷土重来。