新能源汽车时代拉开大幕，不少人开始考虑买电动汽车。电动汽车和燃油车，外观上区别不大，开起来感觉也差不多，但车壳子里边装的东西，完全是两码事。平时我们爱说汽车有“三大件”：发动机、变速箱、底盘；到了电动车上，“三大件”就变成了：电池、电机、电控，如果再加上底盘，就成了“四大件”。

　　能到车管所上牌的正规电动汽车，用的都是锂电池。准确地说，是锂离子电池。为啥叫锂离子电池？因为这种电池的充放电过程，就是锂离子在正负极之间来回搬家的过程。电池的正负极，就是锂离子的两个家，充电时，锂离子从正极搬到负极里住，放电时，又从负极搬回正极里住。

　　锂离子电池，是目前最技术最先进的电池之一。这种电池能量密度高，能存的电就多；循环寿命长，能充放电的次数就多，用的年头也长。现在用在电动汽车上的锂电池，主要是两种：磷酸铁锂电池和三元锂电池。名子一听就让人心慌，瞬间想找出中学化学课本复习一下。算了，化学没学好也没关系，毕竟买电动汽车不用先去答一张化学试卷。简单来说，“磷酸铁锂”、“三元锂”，说的是电池的正极材料。

　　这两种东西，都是锂的复合氧化物。磷酸铁锂电池和三元锂电池，不能简单说哪种好，只能说各擅胜场。磷酸铁锂电池胜在寿命长、安全性好、成本低，但能量密度和低温性能稍逊；三元锂电池胜在能量密度大，存电多，但安全性和寿命稍逊。

　　现在电动汽车都在比赛谁的续航长，所以，能量密度高、存电多的三元锂电池就成了主流。2017年以前，磷酸铁锂电池的份额还高达70%以上，到2018年，三元锂电池的份额就超过磷酸铁锂，现在市面上的这些家用电动汽车，满眼都是三元锂了。都叫三元锂电池，但三元锂跟三元锂也不一样。

　　为什么叫三元锂电池？很简单，因为电池的正极材料是三元锂；什么是三元锂？就是有三种元素，和锂拉帮结派，组成了复合氧化物小团伙。说是三元，也不是固定的某三种元素，而是分了门派。现在主要有两个山头：镍钴锰算一个，镍钴铝算一个。

　　先说镍钴铝。我国搞镍钴铝（按元素的缩写，业内又称NCA）的时间比较短，这种电池有一些技术壁垒，目前主要是日本和韩国的企业在生产，特斯拉现在用的三元锂电池，就是日本松下提供的镍钴铝电池。国内主流的三元锂电池，是镍钴锰电池（业内简称NCM）。虽然都叫镍钴锰，镍钴锰跟镍钴锰也不一样，不一样的地方，主要是正极材料中，三种东西的比例不一样。

　　有心人可能已经留意到，在关于三元锂电池的新闻报道中，经常出现523、622、811的概念，这些数字是什么意思呢？其实也不复杂，说的就是镍、钴、锰所占的比例而已。523，就是镍50%、钴20%、锰30%；622，就是就是镍60%、钴20%、锰20%；811，就是镍80%、钴10%、锰10%；听到这里，估计某些理科没学好的同学又有点儿头大。没关系，听我这个文科生接着娓娓道来。

　　如果把三元锂电池拆开来说，主要是四部分：正极、负极、电解液、隔膜。正极和负极就不说了，是个电池都有，小学生都知道是什么意思；电解液好比是公路，锂离子在正负极之间来回搬家，就是通过电解液这条公路；隔膜的原理复杂些，大家只需要知道，这玩意儿是用来隔离正负极的就行，不隔离，不就短路了？

　　三元锂电池能存多少电，主要看正极材料。正极材料就是锂离子的家，这个家的房间多，住的锂离子就多，电池的容量就大。而房间多不多，主要就是看镍钴锰这三种东西的比例怎么搭配。简单来说，“三元”中的镍，主要管的是容量；钴，主要管的是寿命（充放电次数）；锰，主要管的是稳定。换句话说，镍多，电池容量就大；钴多，电池寿命就长；锰多，电池安全性就好。

　　镍用得多，钴和锰的比例必然会减少。电池的寿命和稳定性是不是会受影响？理论上会，但从技术上解决问题也不是不可能，谁知道呢！现在唱主角的无疑就是三元锂电池，而且是“高镍”的三元锂电池。这一方面是政策原因，续航里程长、电池能量密度高的电动汽车，能拿到的财政补贴就多；另一方面是各汽车厂商要抢风头，搞续航里程竞赛，好像谁家的车续航长，谁家的技术就先进。

　　再过几年，就要看固态锂离子电池了。固态锂电池，电解质由液体变成了固体，电容量大、充电速度快，又没有电解液泄漏起火的风险，可谓理想的动力电池。全球已经有几家公司推出了固态电池的原型电池，也许三五年之内，这种电池就会异军突起。

　　2019年刚过去一个月，我们从过去的一个月里面抽出一些趋势来探讨下2019年整年在新能源汽车、智能网联和一些新的商业模式的一些事情。 1）高端的新能源汽车开始需求不足 在刚刚过去的一年里，特斯拉通过Model3 的上量带动了一波增量，几乎把美国市场的新能源汽车的销量拉高了80%，其他新能源车只能望其项背。从七月份开始的上量，到12月份完全主宰了市场，压得只有差异化很大的Prius Prime、Honda Clarity才有一席之地。 而到了1月份，我们看到了消费端的问题，特斯拉开始步入7500美金退税的门槛，这里有两重意味： 之前的Q4，三个月的冲刺是需求的集中释放 在线万美金的车之前

　　形势预测 /

　　随着生活节奏的加快，越来越多人希望纯 电动车 能实现“充电几分钟，能跑一整天”的愿望，于是 快充 技术顺应而生。但对于纯电动车充电越快越好还是需要打上一个问号的。   快充顾名思义就是极短时间内将电池充满。但是多长时间充满算是快充呢？如今市面上的纯电动车，例如 特斯拉 超级充电桩大约半小时能充80%的电量，比亚迪E6快充只需2小时，荣威E50快充也仅需1.5小时等等，那么可以暂时将快充定义为2小时以内的充电技术。   不要经常使用快充 相对于充电6小时左右的慢充，快充具有绝对优势，那是否意味着就可以放弃慢充了？当然不是！快充对于电池的质量要求很高，而且大电流下电池的反应条件过于苛刻剧烈，偏离平衡态较远，对于电池

　　此电路自动对 电池 进行修复。使用时，将电源VCC接开关电源的+12V，将A、B两点分别接到电池的正、负极(可用专用电池盒，也可自制电池盒将电池接入电路)，加电后让电路自动间歇工作对 电池 进行大电流间歇“冲击”，逐步激活“休眠”状态的电池。如果原电池正常充电时充不进电，则当LEDI闪亮时，电池基本上被激活了；如果原电池内部有短路，则经过适当时间的大电流冲击，当LED2闪亮时，则电池基本恢复正常。由于大电流“冲击”时间较短(本电路设计为约200ms)，间歇时间足够长(约lOs)，因此电池不会发热，也不会受到伤害。电路由一块LM555集成块以及Rl、R2、Dl、C2构成一多谐振荡器.LM555的③脚输出高电平较窄(约200ms)低电

　　自修复电路设计方案 /

　　昨日，国务院常务会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。有关部门要抓紧制定公布车型目录，让更多人选择绿色出行，为可持续发展增添能量。消息一出，一家新能源汽车的市场部一片欢腾，“政策太给力了。”     此外，据知情人士透露，其他配套政策正在会签中，如充电站补贴政策等也将于近期出台。     近年来，中国车企纷纷推出新能源汽车车型，如比亚迪推出E6、秦等纯电动车车型，并与奔驰合资生产的纯电动车腾势，而宇通客车则有插电式混合动力客车和纯电动客车，且收获相当的市场份额和口碑。     “

　　据外媒报道，戴姆勒卡车投资了以色列电池技术初创企业——StoreDot公司，后者致力于研发电动车的电池快充技术，使其充电时间（约5分钟）与内燃机车的加油时间相差无几。 StoreDot公司于近期完成了一笔融资活动，共募得资金6000万美元，其中戴姆勒卡车占了较大比重，以色列及中国的数家银行也参与了该融资活动。StoreDot的投资商还包括三星创司（Samsung Ventures）。此外，戴姆勒公司计划推出一款新型电动车。StoreDot位于以色列的特拉维夫（Tel Aviv），该公司于今年初引入了一款电池样品，能够在5分钟内为电动车充满电，使其续航里程数达到300英里以上。 戴姆勒商用车业务负责人Martin Daum在一份

　　据外媒报道，德国汽车巨头们以及绝大部分其它车企都已纷纷将重心转向 锂离子电池 ，但 戴姆勒 则坚持两面押注：既研发锂离子电池技术又不放弃 燃料电池 技术的研发。   戴姆勒去年在法兰克福车展上推出了量产型奔驰GLC F－Cell跨界车。该车是一款混合动力车，搭载了氢燃料电池和锂离子电池，但主要的能量源为氢燃料电池。     戴姆勒预计到2025年，电动汽车销量将占其全球汽车销量的25％。但为什么又要投资燃料电池呢？戴姆勒掌管研发部的董事会成员Ola Kaellenius说道：“我们首先将扩大电动汽车的生产规模，同时也将继续研发燃料电池技术，一旦市场转向燃料电池，我们也提前做好了这个准备。”   奔驰F－Cell在美国市场的前景

　　据英国路透社4月19日报道，2017上海车展期间，多家车企的高管表示，中国对机动车污染的治理将使自身成为尖端电动汽车技术枢纽，结束从欧美引进技术的局面。一系列促进清洁驾驶的提议将鼓励海外车企在中国加大研发力度，业内预计这可能会使中国成为先进技术的领导者，以及行业未来发展的主要力量。据麦肯锡（McKinsey）管理咨询公司称，2016年生产的78万辆电动汽车中有43%来自中国，德国和美国占比分别为23%和17%。 多年来，汽车制造商一直在努力增加规模经济效应以降低电动汽车成本，某种程度上来说，电动车价格一直都没有得到消费者青睐。然而，中国在支持电动车发展方面给予了强大动力—通过采纳多方提议，要求汽车制造商提高 “新能源汽

　　相对于传统燃油汽车，电动汽车对于节能和安全的需求非常苛刻。电池、电驱动、智能驾驶计算中心的温控均与安全息息相关；电池的价格居高不下，能量密度难以进一步提升，这与用户的里程焦虑矛盾突出。这最终导致整车热管理系统复杂程度大幅提升，给主机厂的研发带来挑战。 为了满足主机厂新能源整车热管理开发与测试的需求，专业从事测试、测量、测控的系统集成企业北京中盛新能科技有限公司（以下简称中盛新能）开发出整车热管理全栈式试验台架解决方案，助力主机厂高效高质低成本的开展热管理系统开发。 整车热管理研发试验的挑战 1、 鉴于新能源车热管理日趋复杂，包括功能耦合复杂、整车交互复杂、集成化平台化、功能不断迭代以及集成域控趋势，整车厂对热管理系统逐

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