①集成度足够高，给车内及前后备箱腾更多空间；②成本合理（最终会反映到车价上）；③高转速时不要啸叫吵人；

　　下图汇总了电车动力单元的核心要素，其实电驱系统的技术和进化都是围绕着这几个方面展开的。

　　在电驱最重要的“动力”属性上，目前大多数的电车都存在动力过剩现象，以36w+的特斯拉Model3P 为例，加速可以秒掉200w左右的性能油车，3w的宏光MiniEV起步提速甚至要比很多油车要直接。

　　也就是说，电机动力在目前在多数电车上已经够用，传统油车的大马力溢价，在电车上已经变得不值钱。上图列出的高功率密度电机，给人的感觉就是电车马力跟白给似的...

　　车企与其在现有绰绰有余的电机功率上，再花大成本研发新的动力品台，提高动力参数，倒不如把成本分摊到其他用户更能感知的地方。

　　如扁平绕组线圈、端部换位提高槽满率、优化转子结构等方法提高磁满率，进一步提高电机功率和功率密度。

　　近几年也越来越多车型搭载直瀑式油冷电机，让电机冷却降温更高效，帮助功率输出连续不衰减。

　　基于第1部分，电机动力对多数用户已经够用甚至过剩的前提，下图是某电机能效Map图，可以清楚看到，在多数日常使用转速区间内，电机的能效都是在90%以上的。

　　而且目前多数新能源车型搭载的电机最佳能效在90%~95%，甚至部分高效电机达到了96%，此时想要在现有基础上继续提升电机能效，付出的成本将是倍数级增加，对于车企和用户都不那么太划算。

　　于是提高电机控制单元中的主逆变器能效，成为提升整个电驱系统能效的新方向。

　　碳化硅SiCMOSFET的优点有很多，体积小利于封装和集成、开关/导通响应快且损耗更小、耐压值高（是硅基的10倍）、导热率高利于散热，及更高的功率密度等。

　　最重要的是使用SiC碳化硅模块的电机控制单元，相比IGBT模块方案，可以实现从电池到电机路径，约5%的效率提升，也就是能给整车省去约5%的能耗。

　　相比车企多用5%续航所对应的电池成本，还徒增车重带来的负面影响，即便是当前成本相比IGBT更高的碳化硅模块，也是最好的选择！

　　另外相比IGBT，碳化硅更耐高压的优势（千伏以上），更适用于后续更多新能源车型将要搭载的800v电气架构，不止用在主逆变器上，还可以应用到高压充电桩、高压电池Pack、OBC充电机、DC-DC转换器上，将有更大的用武之地，能给整车能效和充电体验带来进一步提升！

　　这里要特别表扬下国产品牌比亚迪，BYD是全球唯一实现碳化硅器件自研自产的车企！

　　3、集成化大有可为，已是大势所趋，跨系统整合能力会是最核心的技术竞争力，用户价值更高！

　　上面主要谈的是电驱系统单个零部件的升级和优化，电驱系统零部件的多合一大集成目前已是行业大势所趋！

　　大大节省体积和减重、降低整体BOM成本、提高一体化装配效率、提高电驱系统整体功率密度等...

　　对于用户的价值在于，小体积省去更多Layout空间，能得到更大的车内空间和前后备箱容积；减轻重量意味着相同电量能跑更长的续航里程；同时BOM降本也间接降低了用户的购买成本。

　　15~17年的分体式三大件→18~20年三合一成为主流→21~现在的多合一大集成阶段。

　　虽然多合一只是多系统零部件的组合集成，但跨部件、跨领域的系统集成，是非常考验技术和工程能力的，目前只有为数不多有积淀的大厂能够做到。

　　相比于电机功率提升和能效优化，多合一大集成的所带来的综合收益会更加明显，是当之无愧的新能源汽车电驱系统最重要的核心技术之一！

　　正如文中所看到的，中国新能源汽车换道超车在近5年内，无论在电池领域 、电驱领域、以及核心零部件、及核心技术领域，其实已经走在世界前列，成效显著，令人振奋！

　　就电驱系统领域而言，国外车企中特斯拉和Lucid在这个领域相对领先，Tire1中博世、大陆、博格华纳、采埃孚等有很多产品和布局，但我们国内有如比亚迪、华为、精进、蔚来XPT等企业也同样掌握诸多Knowhow，甚至还领先半个身位。

　　国内日渐成熟完善的新能源汽车配套生态，聚享游将会成为国产新能源汽车崛起，领先全球的重要推力。

　　可以预见的是，随着新能源汽车渗透率的不断提高，国产新能源车将不断替代动作缓慢的合资/外资品牌，同时打破合外资品牌的溢价，抢占到更多市场占有率！

　　随着全球气候危机日益严峻，“节能环保”“绿色低碳”“可持续发展”等已成为各国共同关注的热点议题。而相较于传统的燃油乘用车，现有的新能源乘用车在使用环节可减少碳排放约1500万吨/年，是碳减排的主力军之一。 高效节能的MPQ4371 MPQ4371是一款42V、6A-11A多相同步降压转换器，可以应用于新能源汽车的高级驾驶辅助系统（ADAS）、智能座舱（Cockpit）、车灯（Lighting）等多个车身部位。其高效率、高稳定性、小尺寸的特点可帮助新能源汽车进一步节能，实现更低功耗。 01 第一，使用MPQ4371，导通电阻将减小近50%，功率损耗更小，电力转换效率更高，峰值效率高达97%！ 图2 上下管的导通电

　　汽车高效节能MPQ4371的高效节能方案 /

　　第81届日内瓦车展将在当地时间3月3日正式向公众开放。作为国际汽车潮流的风向标，今年的日内瓦车展仍然将环保、绿色作为重点。并且，为了突出这一特色，组委会还特地将环保、绿色展厅安排到了会场的中心地带。 对众多汽车企业来说，由于欧洲市场的高失业率和对汽车业优惠政策的到期，很多人都担心市场会再次出现衰退。在这种情况下，目前各大汽车企业只能保持更加淡定的心态，毕竟希望是美好的，但道路是曲折的。 新能源仍是主流 延续去年的主题，今年“绿色”仍然是日内瓦车展的主色调。但是，与以往略有不同的是，随着去年不少电动车的量产销售，新能源也终于正式走到了台前。 在今年的新能源车型中，采用柴油和电力混合的路虎Range E概

　　购买新能源汽车（简称EV）的人数正在呈现爆炸式增长。据估计到2030年道路上的新能源汽车数量将达到1000万辆，到2040年这个数字将达到3600万。随着政府制定碳排放目标以及越来越多的消费者意识到新能源汽车在使用成本和环境保护方面的好处，汽车行业正处于一个转折点。这一变化发生的同时高级驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶功能也正随之而来。 随着LV3和LV4自动驾驶技术越来越普及，驾驶员可以将注意力从道路上转移开，不用过分操心驾驶。人们对传感器的需求正在不断的增长，这些传感器将被集成到车辆上从而替代司机的眼睛。越来越多的摄像头、外部激光雷达（LIDAR）甚至内部传感器来监控驾驶员的安全和注意力，这对未来的驾驶无疑是件好事，

　　汽车至关重要？ /

　　笔者收集2018年第一季度 新能源汽车 产量数据，整理分析新能源乘用车、客车和专用车产量排位前10车企，力图找到未来新能源汽车发展趋势。   2018年第一季度新能源汽车总产量为141069辆，其中乘用车产量为128912辆，占比91％；客车产量为6935辆，占比5％；专用车产量为5222，占比4％。从产量看，乘用车远高于客车与专用车，客车与专用车相差不大。从前后变化看，乘用车与客车均属于持续增长趋势，而专用车则在2月迅速下滑后3月稍有回升。   图1：2018年第一季度新能源汽车产量数据情况     2018年第一季度新能源乘用车产量排位前10家车企合计产量为111343辆，占乘用车总产量的86％，产量集中明显。产量超1万辆的

　　随着技术发展与应用场景的延伸，人工智能终将会像互联网一样沁入我们的日常生活中，中国消费者对无人驾驶抱有很大的兴趣，无人驾驶作为人工智能综合应用的代表，如今已经逐步走出实验室，出现在公众面前。   近日， 比亚迪 、百度、大道用车宣布启动创新共享汽车模式，并且三方将无人驾驶以及车辆资产的共享运营签署一揽子战略合作协议，特别是智能汽车如何借助共享汽车运营平台迅速实现落地运营，进行深入探索和合作。     据了解，三方将利用各自在新能源汽车市场、智能驾驶与无人驾驶技术及共享汽车运营领域的优势，重点探索无人驾驶技术在新能源汽车领域的开发运用，然后三方都将展现了各自的独特亮点。   百度的亮点在于能够帮助汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴

　　经过几年的缓慢发展，全球新能源汽车市场在2014下半年进入高速发展阶段。前瞻产业研究院发布的《2015-2020年中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示：2014全年共销售353522辆电动汽车，同比增长56.78%，与2012年、2013年两年之和相近。我国新能源汽车市场也迎来了发展的元年，2014年新能源汽车产销分别为7.85万辆与7.48万辆。与2013年的1.75万辆与1.76万辆相比，更是彰显了市场的爆发式增长。 图表1：2008-2015年7月新能源汽车产销量（单位：万辆）   在新能源汽车发展的背后，充电难、充电慢是制约市场发展的绊脚石之一。最近几年，能够克服上述问题的无线充电模式逐渐进

　　国家对于新能源汽车行业的战略诉求十分明确，与新能源汽车配套的充电桩的政策也十分坚决，电动汽车充电基础设施发展指南提出了明确的分场所的建设目标：新建超过3850座公交车充换电站，2500座出租车充换电站、2450座环卫与物流等专用车充电站;在居民区，建成超过280万个用户专用充电桩，鼓励有条件的设施对社会公众开放;在公共机构、企事业单位、写字楼和工业园区等单位内部停车场，建成超过150万个用户专用充电桩。 在交通枢纽、大型文体设施、聚享游城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所，建成超过2400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩，满足临时补电需要。在城际高速公路服务区，2020年之前，形成 四纵四横 (四纵

　　电动汽车迎来新机遇 /

　　ADI正在将电动汽车行业视为可持续发展领域的关键驱动力。根据联合国的建议，如果选择购买电动汽车而不是普通汽车，平均每年可减少2吨的碳足迹。 从经济角度看，汽车行业正迅速成为对电网影响最显著的因素之一。截至今天，所有主要OEM都宣布要将投资从汽油发动机车辆转向电动车辆，这对于半导体和软件公司来说，无疑是一个全新的增长点。当今汽车平均包含价值450美元的半导体部件。预计电动汽车平均包含的半导体价值是此前的3倍。 另外，我们也能看到，新能源车企目前当属新势力最火，和传统汽车不同，他们更愿意承担风险并敢于创新，因而也自然而然引领了市场。在创新过程中，半导体已经毋庸置疑成为了重要驱动力之一。 此前ADI在电网端提供了大量的精密测

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