聚享游聚享游经过十多年的高速发展，中国汽车市场已经进入存量替换期。站在用户的角度来说，更倾向于选择高端产品迭代；而对于车企来说，抓住消费者对中高端产品的需求，也将有利于品牌实现整体向上的阶段性跨越。

　　在早些时候，中国就提出了弯道超车的总设计，试图让羸弱的本土汽车产业实现全新的超越。但是这样的战略规划落地到现实就成了骗取补贴的一地鸡毛，也或许正是这样的乱象反而让国外企业一叶障目，在新能源产业的推进上慢如蜗牛。

　　北汽极狐、东风岚图、上汽智己、长安深蓝、奇瑞星途……新能源也顺势成为了自主品牌高端化的新兴路径。对于自主品牌来说，不论是弯道还是换道，新能源都是“超车”这一目的下最重要的一环。

　　百家争鸣，百花齐放。看似欣欣向荣风光无限的这些自主新能源品牌，同样也面临着更加激烈的竞争，而这种竞争绝不仅限于市场，有时候压力往往来自于内部。

　　从集团层面看，昔日那种“多生孩子好打架”的多品牌战略如今在此番新能源浪潮之下，又有卷土重来之势。

　　在传统车企面对新能源带来的变革时，大都采取另起炉灶创办全新子品牌的方式入场，这样做不仅能保证主业的正常运作，还能和之前的品牌人设撇清关系，以全新的姿态投入新能源战场。

　　但目前几个大型汽车集团，特别是国企背景深重的汽车集团，依旧信奉着“不把鸡蛋放在一个篮子里”的教条。

　　比如，2021年10月，R汽车就从荣威品牌下独立出来，改名为飞凡汽车，同时还将5%的股权用于员工持股来激励员工。

　　客观来说，上汽的新能源品牌结构还算比较清晰，名爵主打低端年轻市场，荣威主打网约车B端市场，飞凡主打中高端私人市场，智己主打高端智能市场。

　　但是不得不承认，飞凡和智己的定位似乎有些重叠，一个是中高端，一个是高端，这种重叠更多的是源自于营销层面，而飞凡与原有荣威品牌新能源转型产生的冲突，甚至会引发激烈的内部竞争。

　　这种竞争包括不限于市场，更多的是来自于集团层面。就集团层面而言，旗下多个品牌存在一定的资源倾斜无可厚非，但有时候正是这样的倾斜无可避免的滋生了一些矛盾。

　　目前，在产品层面，飞凡的第二款车Marvel R依然不是一款全新开发的新车，而是Marvel X增加了两档变速箱、重新设计外观内饰、重新标定底盘之后的升级版。真正的全新车型还要等到未来R7的面世。

　　而飞凡团队就薪资待遇这一块比荣威本身有着明显的差异，这也引发了荣威方面出现了一些不满的声音。

　　类似的，在长安新能源的架构中，长安汽车就推出了UNI系列，价格区间控制在15万以内，另外又有深蓝品牌冲高突破向20-30万市场进攻，在上海背靠宁德时代以及华为，更为高端的阿维塔品牌起步价格就在30万。

　　据了解，尽管品牌之间独立性很大，但这种较大的独立性在促进品牌成长的同时也存在着一定的掣肘。无论是哪个品牌，其背后的技术支持都来自于集团，也就是长安研究院。

　　包括阿维塔的车型测试，绝大多数工程师都是在重庆，与上海团队的沟通势必会在程序上有一定不便。有内部人士甚至表示，“我们有时候甚至连一些基础数据都拿不到，沟通成本很高。”

　　在企业发展中，战略方向、营销策略、执行落地三者之间的脱节往往比市场来得更加可怕。

　　2020年，在各种国家队新势力出炉之际，广汽新能源与广汽传祺之间正面临着一场选择题。

　　新能源转型之下带来的产品同质问题，让广汽集团内部自我消耗极为严重，两边的团队甚至已经超出了一般的竞争关系，此时埃安的独立显得迫在眉睫。

　　如果品牌独立，意味着品牌规划、产品规划、研发、营销等方面几乎都需独立运作，是一套人马还是两套人马对广汽新能源是种考验。若不独立，企业就要考虑内部资源如何分配的问题。

　　“两系列产品和营销侧重点是什么，可能会让内部很难决策，独立运作可规避决策冲突，也能使外界对广汽集团整体估值有更积极的期待。”

　　在埃安独立的这一年时间里，一直在努力“去广汽化”，因为作为脱胎于老牌国企的新能源车企，在营销、研发等方面，相对来说都会较为保守，这是普遍存在的现象，也有体制上的束缚。在埃安独立之后，广汽传祺原有的纯电产品也进入了静默期，走上了双混动的技术路线万销量目标。在独立之前，埃安的10万辆花了3年；独立之后，埃安的10万辆只花了1年。这背后一方面离不开整体市场的急速膨胀，另一方面此前受到的教训也给埃安品牌坚定了方向。

　　传祺与埃安之间的这段纠葛让外界看到了品牌独立的优势，但品牌独立也并非适用性解法。

　　从燃油车时代，奇瑞就习惯了多生孩子好打架的品牌战略。这样的布局使企业处于进可攻退可守的战略地位，这是针对不同细分市场的试探，如果成功，可以继续投资发展壮大这个品牌，如果失败，也可以及时停止该品牌战略。同时推出多个品牌，毕竟只要有一两个成功了，就不算失败。

　　但仔细来看奇瑞集团的整体销量表现可以发现，其一直存在销量结构不健康的隐患。

　　奇瑞捷途在2021年7月8日正式独立成为子品牌后，于今年7月26日正式发布了全新的品牌Logo。并宣布在2023年将完成50万辆的销量目标，2026年将完成100万的销售目标。捷途还发布了丰富产品线包括SUV系列、跨界系列和混动系列。

　　但数据显示，1-6月份捷途累计销量6.1万辆。早在2019年捷途就提出冲击15万辆，2020年挑战30万辆销量的目标均没有达成。高端品牌星途尽管同比增长46.9%，但1-6月份累计销量仍不足1.93万辆。

　　在新能源方面尽管各品牌都有相关车型，但奇瑞新能源汽车累计销量近11.23万辆中，仅凭奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁两款车型就完成了其中的10.7万辆。

　　客观来说，奇瑞新能源的产品并不在少数，除了上述两款车型之外，还有大蚂蚁、eQ系列、瑞虎e、艾瑞泽e等多款车型。在混动车型外，高端品牌的星途纯电车型E03还要等到明年才能正式上市。

　　眼下，各集团旗下的新能源品牌之间的内部矛盾还仅仅停留在资源配给、技术支持、沟通程序这些细枝末节的程度。在不远的未来，当这些或旗舰或高端的产品迎来交付期，真正的内耗才刚刚开始。

　　可以设想，如果在最高级的细分市场走得不顺，旗舰品牌势必要推出向下的产品以争取更多的市场。而这样一来，飞凡智己、深蓝阿维塔这些穿上新衣的品牌恐怕又要走上老路。

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