体积利用率高达 72% 的麒麟电池、将电车成本下探至比肩油车的 4680 电池技术，抑或 800V 高压纯电，哪个才是 2022-2023 年最值得关注的技术？

　　2022 年，新能源汽车仍在狂飙突进。根据研究机构 LMC Automotive 的统计，在全球汽车销量同比下降 1% 的背景下，2022 年全球纯电动汽车销量总计 780 万辆，同比增长 68%。

　　当我们进一步把视角聚焦到中欧美三大市场，新能源风景，这边独好。中汽协数据显示：2022 年中国新能源汽车总销量为 680 万辆，市场占有率达到 25.6%，其中纯电动汽车销量为 536.5 万辆，同比增长 81.6%。

　　接下来，我们将逐一梳理 2022 年已经发布、或是原计划在这一年发布但因各种原因跳票的新能源重点技术。

　　里程焦虑仍是压在电动汽车身上的两座大山之一，当过去几年锂离子电池在化学属性层面陷入突破瓶颈，电芯能量密度难再提升，各大车企和供应商纷纷将目光转向动力电池的物理布置层面，以期通过高集成度在车内塞入更多电池。

　　取消传统模组（Module）设计的 CTP（Cell to Pack）电池应运而生，没有中间的模组模组环节，电芯（Cell）直接集成组包（Pack），电池包空间利用率大踏步提升。而在 2022 年 6 月 23 日，动力电池巨头宁德时代发布第三代 CTP 电池——麒麟电池，将 CTP 电池的参数推向新高峰。

　　与空间利用率相呼应的，是麒麟电池的能量密度来到新高度。填充三元锂电芯的情况下，麒麟电池包能量密度为 255W · h/kg，而当下同样搭载三元锂电池的主流电动车型，其电池包能量密度一般在 180W · h/kg。如果这些主流车型换装麒麟电池，续航里程将突破 1000km（CLTC 工况下）。

　　宁德时代主推方壳电池路线，在以往电池包中，水冷板被放置在底部，站立布置的方壳电芯只能通过底部进行热交换。当水冷板被整合进多功能弹性夹层，电芯可以通过侧面进行散热，冷却面积增加，冷却效率也随之提升。根据宁德时代官方数据，麒麟电池冷却面积是底部冷却方式的 4 倍，电芯控温时间减少 50%。

　　但正如我们在麒麟电池发布之际所言，亮眼的参数背后，代价是高昂的成本。内燃机和变速箱的动力组合作为传统燃油车成本最高的零部件，占整车成本不会超过 25%，但动力电池却达到 30% 以上。

　　当 CTP 技术突破新极限，塞下更多的电池后，压在电动车身上的另一座大山——整车成本便凸显出来，而将电池直接集成于底盘的 CTC 技术在某种程度上便是为此而生。

　　CTC 技术其实是一种车身结构化电池技术，特斯拉 CEO 埃隆 · 马斯克（Elon Musk）从 飞机机翼 + 油箱 = 油箱即机翼 中获得启发，提出 车身 + 电池 = 电池即车身 的思考，并将其写进特斯拉 2019 年电池日的 PPT 中。

　　不过在技术路线上，零跑 CTC 和比亚迪 CTB 并不相同。零跑 CTC 其实是通过对电池下托盘和下车体部件的集成耦合，将大模组电池集成在底盘之上，更确切地讲是 MTC（Module to Chassis）。比亚迪则是 向上 集成，将车身地板与电池上盖板集成，如此偷出 10mm 的 Z 向（垂直）空间。

　　在马斯克看来， 动力电池既是能源零件，也是结构部件，这是绝对正确的方向 。

　　这其中，在用户体验层面，车内 Z 向空间的提升感知最为明显，尤其是苦地台高度久矣的电动轿车。同样定位中型轿车，比亚迪海豹正是得益于 CTB 技术的加持，可以兼顾低趴运动外观与车内空间表现。

　　而作为 CTC 技术路线上更为激进的一方，特斯拉的终极愿景是通过 Structual Battery 和 2-3 个大型压铸件的组合 , 最终替换掉 370 多个零件组成的整个下车体总成，进一步降本增效。

　　对于特斯拉，两个事件会在未来影响其存亡生死，一个是 FSD 能否进入中国，另一个则是再次跳票的 4680 能否尽快大规模量产装车。后者显然更为迫切，而成本控制之于其他新能源厂商，在 2023 年同样是生死线V：如何抉择？

　　同样在 2022 年 跳票 的，还有合肥 NIO Day 上万众期待蔚来的 150kWh 半固态电池。不过相较于迟未露面的半固态电池和新发布的全新 ES8 和 EC7，这次 NIO Day，蔚来其实带来了一个不太惹眼的重大革新：第三代换电站。聚享游聚享游